在新能源汽車車主的眼里，“補能焦慮”一直是一塊揮之不去的心病。

這塊心病，藏在“充電一小時，排隊4小時”的高速路上，藏在一根根城市的“僵尸樁”旁，更藏在充電樁進小區時物業一次次的推諉拒絕里。它帶來的不確信感與不安全感，就像充電寶未普及時對智能手機的“低電量焦慮癥”，讓車主們欲吐不快、欲咽不得。

對于新能源汽車產業來說，“補能焦慮”正取代“續航焦慮”，成為產業發展的“阿克琉斯之踵”。

《2021中國用戶新能源車消費決策和態度調研報告》顯示，在一些重點區域城市中，“充電不方便”成為64%的用戶購買新能源車時的最大顧慮，這一數字甚至超過了續航里程、安全性、保值率等，在所有影響因素中排名第一。

為了解決“補能焦慮”，2015年，車樁比的概念被引入大眾視野。

所謂車樁比，顧名思義，指的是新能源汽車和充電樁數量的比例。2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》發布?！吨改稀芬笾?020年，我國新能源汽車車樁比要達到接近1:1的水平，這意味著一輛新能源車，就要配備一臺充電樁。

理想有多美好，現實就有多骨感。截至2021年底，國內新能源汽車的車樁比為3:1，遠未達到1:1的水平。與此同時，不少新能源車主豁然發現，車樁比并不是解決“補能焦慮”的唯一的度量衡，新能源汽車應用這“最后一公里”，也遠比1:1復雜的多。

我們關心的是，車樁比1:1究竟能否實現？如果不能實現，新能源汽車的“補能焦慮”究竟應該如何破解？

1 野蠻生長

2006年，《深圳商報》在角落里刊發了一條不到350字的短消息：比亞迪試點電動車充電站。

這座充電站位于深圳龍崗葵涌的比亞迪總部外，這也是全國首個電動汽車充電站。在這座外形酷似加油站的建筑里，設有4臺充電柜。充電柜采用數字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時擁有充電刷卡、收費打印等功能。

就在這座充電站建立前不久，比亞迪剛剛生產出了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車，這座充電站順理成章地承擔起了為F3e提供“糧草”的任務。

彼時，在燃油車如日中天的中國汽車市場，這條新聞并沒有激起多少水花。當年，銷量排名前十位的車型依次是捷達、凱越、伊蘭特、桑塔納、夏利、QQ、雅閣、領馭、旗云和花冠。特斯拉首款量產產品Tesla Roadster的推出，還是2年后的事。

因此，當王傳福在2007年拋出“2020年將是電動車的天下”這一豪言時，不少人嗤之以鼻，投出了不信任票。

盡管起初并不被人看好，但在王傳福近乎偏執的堅持下，充電樁還是與新能源汽車產業一道，在跌跌撞撞中開啟了屬于自己的發展故事。

2006-2014年間，新能源汽車處于普及階段，充電站建設工作主要由國家電網承擔，尚未向社會資本敞開大門。

2014年，國家電網一改此前以換電為主導的策略，提出充換電服務網絡規劃應按照“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的原則。

這也意味著，經歷了與換電模式的路線之爭，充電樁憑借“投資少，建設快，標準易統一”等優勢，最終與新能源汽車牢牢“鎖死CP”。

2 突破痛點

如果按充電方式分，充電樁可分為直流充電樁(快充)、交流充電樁(慢充)；按安裝地點分，可分為公共樁、私人充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設主要是由各個大的充電服務運營商進行。私人充電樁以慢充為主，主要由新能源汽車廠家隨車銷售或贈送，俗稱“隨車配電”。

一個業內共識是，如果把車樁比1:1的目標拆解開來，私人充電樁將是布局的首選。

具體來看，私人充電樁使用便利，且充電價格按照“合表用戶”民用電價標準計費，相對優惠；同時，隨著智能有序充電技術的推進，車主可以利用電網谷時段充電，避免了對變壓器負荷的占用，幫助電網優化運行。

然而，“隨車配電”說起來容易，做起來卻困難重重。根據波士頓咨詢公司發布的數據，按照家庭口徑來測算，中國具備私人固定停車位車主的比例不足 15%?？紤]到小區電容量限制、電表房排布走線問題、物業管理要求，實際家庭可安裝充電樁比例僅為 5%—10%。

車位的產權問題、小區用電容量不足、充電樁或有安全隱患……物業的“花式拒絕”讓一些新能源車主措手不及。日益上升的私人充電樁需求與有限的車位數量形成了一對巨大矛盾。如果對一些不滿足充電樁安裝需求的老舊小區進行改造，則需要很大的投資。這也成為充電樁進小區的最大掣肘。

威馬汽車CEO沈暉就公開表示，在2021年交付的4萬多臺車中，隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。用他的話說，“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難，心情都很沉重?！?/span>

對于那些沒有辦法安裝私人充電樁的車主來說，公共充電樁成為他們的唯一選擇。但在使用體驗上，公共充電樁同樣不盡如人意。

一方面，充電樁行業初期爆發的樁位爭奪戰，衍生了野蠻投放、粗放運營的打法。但風口退去，中小型企業開始接連退出，得不到足夠的后期運營與維護，“僵尸充電樁”隨之大量出現。

在近日舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，車百智庫了解到這樣一組數據。

開邁斯新能源科技有限公司首席運營官王蕾透露，從去年6月份開始，開邁斯在全國的6條核心高速路、33個核心的新能源汽車發展城市，針對近8萬多個充電樁、6000多個充電場站進行了測試。

測試結果則令人不勝唏噓：有約40%的充電樁不可使用。在這40%中，有12.7%的屬于硬件問題，即充電樁沒有辦法正常充電，或者充電終止；有約27%的是運營問題，多重槽點致使用戶無法充電。

另一個維度上的數據同樣引人深思。2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。

當增長、規模成為“獨角獸”們握在手中的武器，用戶變成了它們兌現龐大估值的籌碼時，“用戶體驗”變得不值一提?！罢覙峨y、壞樁多、充電慢”等問題一步步侵蝕著消費者的信任，又反過來制約相關企業的發展，最終形成了惡性循環。

另一方面，因整體規劃不足，充電樁企業優先搶占優質市場資源和戰略制高點，但選擇性忽視了短期難以盈利的高速公路、鄉鎮等地區，致使公共充電樁區域分布不均勻。

以高速場景為例，據充電聯盟公布的數據，截至2022年7月，我國高速公路已建成的充電樁數量，還不到全國公共充電樁總量的1%。相關數據顯示，今年國慶假期，有409個充電站出現了排隊現象，占全部高速公路站點的18%。

“充電樁行業沒有真正做到統一建設、統一規劃，尤其是沒有一個明確的準入標準，對質量沒有可以量化的考核?！痹诘谒膶萌蛐履茉磁c智能汽車供應鏈創新大會上，華為數字能源技術有限公司充電網絡總經理梁艷的評論足夠一針見血。

私人充電樁安裝率偏低、公共充電樁使用體驗不佳......要想讓充電樁既“裝得上”，又“用得好”，需要整個行業合力推進。

3 改變已致

今年，一系列政策上的改變悄然先至。

年初，國家發展改革委等10部門聯合印發《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力。

 一個值得關注的細節是，意見并未提及車樁比1:1的目標，而是明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

8月25日，交通運輸部發布《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，給予公路沿線充電基礎設施建設財政支持，并探索建立與服務質量掛鉤的運營補貼標準，加強大功率充電等示范類設施的補貼力度。

一些敏銳的從業者已經嗅到了風向的改變：擺脫了對車樁比1:1目標的盲目追求，國家政策開始由量的發展向質的提升“轉舵”，充電樁行業的下半場競爭已經打響。

這其中，充電樁布局是否合理、運營效率能否滿足用戶需要，是影響充電樁使用體驗的兩大關鍵點。

其一，充電樁布局往往需要綜合考慮諸多因素。與一些商品不同的是，充電樁既有商業利益訴求，又有公共服務的屬性。因此，在充分發揮市場配置資源作用的同時，政府應該做好整體統籌和頂層規劃，維護充電樁的公共屬性。 

以廣西柳州市為例，面對充電樁進小區難的問題，柳州建立了“政企三級聯動工作機制”，由政府提供政策及公共資源扶持，企業提供產品及技術支持，進行聯合攻關。

在柳州市機關三大院小區內，柳州政府與寶駿新能源攜手，把傳統燃油車停不進去的“邊邊角角”，開辟成了身形較小的新能源產品的“專屬停車位”。通過這種方式，小區新增新能源停車位35個，有效緩解了“車多位少、停車難”的問題。

其二，在充電樁日常的運營中，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平，也被證明是提升消費者補能體驗，加強企業的盈利能力的利器。

例如，北京市通過“公用充電設施數據信息服務平臺”的應用，實現了基于大數據技術進行建樁規劃，結合新能源車主、物業、停車場管理單位等多主體建樁運營意愿與區域內電動汽車保有量分布、車輛運行數據等，建模并推測區域性合理化建設布局，為建設及管理單位提供強規劃支撐及投資建站的科學性、有效性指導。

4 尾聲